El caza I-16

El caza I-16wikipedia. Nikolái Polikárpov

En 1932 el mando superior de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo dio cuenta de que la época de los aviones de combate biplanos había pasado a la historia. Producto de esa conclusión fue el encargo hecho al grupo de ingenieros encabezado por Pável Sujói (en ocasiones transliterado “Sukhoi”), de desarrollar un nuevo caza monoplano para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. El proyecto fue bautizado I-14.

El triunfo de los monoplanos

Nikolái Polikárpov

Historia de desarrollo de I-16 y sus principales competidores

Tipos de I-16 y su armamento principal

El triunfo de los monoplanos

Por otro lado, se encargó al departamento de diseño de Nikolái Polikárpov desarrollar un nuevo caza biplano, que podría ser adoptado si fracasara el proyecto de Sujói. El avión de Polikárpov, de configuración clásica para aquella época —carlinga abierta y tren de aterrizaje fijo (en el futuro el famoso “chato” I-15)—, fue denominado I-14A.

No es ningún secreto que el alto mando militar de cualquier país suele ser bastante conservador, de allí que a inicios de los 1930 los militares no estuvieran seguros de las ventajas de los aviones monoplanos sobre los biplanos, dada la evidente superioridad de estos últimos en las maniobras horizontales. Por esa razón algunos Estados (por ejemplo, Italia) tardaron en dotar a sus Fuerzas Aéreas de aviones de combate monoplanos.

En la Unión Soviética se dio preferencia al desarrollo de aviones de ambos tipos al mismo tiempo, organizando una cooperación en combate entre los monoplanos, más “rápidos”, y los biplanos, más “maniobrables”.

Sin embargo, Nikolái Polikárpov, el líder indiscutible del desarrollo de biplanos, pudo ver el futuro “cielo de batalla” mejor que sus clientes, los generales de aviación. El diseñador se daba cuenta de que la época de los lentos y maniobrables biplanos había terminado al considerar que “el aumento de carga alar es un fenómeno progresivo”

De hecho, este cambio de perspectiva respecto a la carga alar significaba en realidad un cambio total de táctica de combate porque facilitaba enormemente la maniobrabilidad vertical. De este modo, se pasó de los abiertos “combates de caballeros”, a los ataques sorpresa. Este cambio de táctica fue más tarde confirmado por las estadísticas de la guerra.

Así, en el 90 % de los casos se abatía a las víctimas sin que llegaran a percibir que las estaban atacando aviones enemigos. De hecho, el más resolutivo y experto piloto de la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, obtuvo de este modo la mayoría de sus victorias. Como otros ases de la aviación, consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. "El piloto que primero vea al adversario, tiene la mitad del combate ganado", le gustaba decir.

Un fenómeno parecido se registró también con los pilotos rusos. Por ejemplo, el estudio del más tarde mariscal de Aviación, el general Zhimin —mayor y jefe de un regimiento durante la Segunda Guerra Mundial—, redactado al término del conflicto, muestra que el 80 % de los ataques alemanes se efectuaron utilizando el efecto sorpresa.

En estas circunstancias Polikárpov, por iniciativa propia, desarrolló un avión de diseño revolucionario, que se convirtió en el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en la aviación militar y se convirtió en la espina dorsal de la Aviación soviética —y no solo soviética— en todas las guerras y conflictos de la segunda mitad de la década de los años treinta y el inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Nikolái Polikárpov

Hijo de un sacerdote y fiel creyente hasta los últimos días de su vida (incluso denunciado por ello en varias ocasiones), desde 1907 hasta 1911 estudió en el Seminario Teológico de Orlov y posteriormente ingresó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. En 1913 se matriculó en el curso de aviación y aeronáutica, en el departamento de arquitectura naval del citado instituto y, al graduarse en 1916, pasó al departamento aeronáutico de la RBVZ (Russki-Baltiski Vagon Zavod, Talleres Ruso-Bálticos de Vagones) de San Petersburgo, donde ayudó a la puesta en producción del caza de reconocimiento S-16 y del bombardero cuatrimotor “Iliá Múrometz” de Ígor Sikorski. Más tarde, cuando entabló amistad con Sikorski, estalló la Revolución Rusa. Durante el caos revolucionario este último decidió abandonar el país pero Polikárpov rechazó su propuesta de irse juntos.

En marzo de 1918, después de la Revolución, fue destinado a la fábrica Duks de Moscú para ayudar a organizar la producción del Spad VII francés y otros diseños extranjeros. Posteriormente asumió la dirección de la fábrica, que pasó a denominarse “Fábrica Estatal de Aeronáutica n.º 1”, en la cual muchos años más tarde se desarrollaría la producción de sus famosos biplanos I-15 (“Chato”) e I-153 (“Chaika”). Durante dicho periodo fue también profesor en la Escuela Técnica de la Aviación.

Nombrado en 1925 director del departamento de diseño de aviones, creó el caza monoplano I-1, de 1926; el legendario y supersencillo aparato de entrenamiento U-2, en servicio hasta mediados de los años cincuenta del siglo pasado (en entrenamiento, agricultura, correos, incluso como bombardero nocturno durante la Segunda Guerra Mundial), llamado luego PO-2, en su honor; el biplano de reconocimiento R-5 y varios aparatos experimentales de caza. A finales de 1929, Polikárpov, acusado de sabotaje por “haber retrasado el programa de desarrollo de un nuevo caza”, fue condenado a la pena capital, pero más tarde la pena se conmutó por una condena en una oficina de diseño, para crear allí lo que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15 —ya puesto en libertad su artífice—, con el que se establecieron varios récords aeronáuticos mundiales. Una vez recuperada la libertad, se convirtió en el ganador del Primer Premio en el Salón Internacional de Milán (en la Italia fascista), en 1935 con su I-15. La aeronave hizo famoso a su diseñador, que a partir de entonces con frecuencia sería apodado “el rey de los cazas”.

En 1944 el legendario diseñador falleció de cáncer de intestinos.

Historia de desarrollo de I-16 y sus principales competidores

En noviembre de 1933, el alto mando de la Fuerza Aérea, al ver la maqueta y el proyecto del nuevo monoplano presentado por Polikárpov, dio el visto bueno a su desarrollo y tomó la decisión de fabricarlo en serie.

El proyecto de Polikárpov estaba pensado para el nuevo motor М-25 (conocido como Wright-Cyclone SGR 1820 F-3 antes de su compromiso con la URSS), cuya fabricación estaba desarrollándose en la Unión Soviética. Pero en aquel entonces faltaban los prototipos, por lo que Polikárpov tuvo que instalar en su nuevo avión el antiguo y menos potente motor M-22 (480 cv).

El primer prototipo de I-16 hizo su primer vuelo el treinta de diciembre de 1933, pilotado por el famoso piloto de pruebas Valeri Chkalov. El segundo, ya dotado del motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 con potencia de 710 cv, despegó el dieciocho de febrero de 1934 y alcanzó una velocidad de 361 km/hora a la altura de un kilómetro (muy buena, considerando que todavía llevaba un tren de esquíes no retráctil). 

Sin embargo, ambas versiones fueron reconocidas peligrosas en el manejo, lo que hizo que se prohibieran las figuras de algo pilotaje.

Para aumentar la maniobrabilidad de su avión, Polikárpov conscientemente desplazó el centro de gravedad hacia atrás alterando de este modo su estabilidad. Producto de ello se complicó el control del avión y requirió una concentración máxima del piloto (hecho que caracterizó en adelante todas las versiones de I-16. “No perdona los errores”, decían sus pilotos). 

Las pruebas decisivas para la aeronave fueron las de caída en barrena, efectuadas en la base de Kacha en la primavera de 1934 con el primer prototipo, dotado del motor M-22. Valeri Chkalov hizo entrar la aeronave en barrena 75 veces, consiguiendo buenos resultados al sacarla de estos peligrosos giros.

A partir de estas pruebas nada pudo detener la fabricación del I-16 en serie.

Mientras tanto, los competidores principales del I-16, pese a sus interesantes soluciones técnicas e incluso mejores prestaciones, no pudieron resolver el problema de la caída en barrena. Así, por ejemplo, el mando de la Aviación reconoció las ventajas en combate del avión de Sujói I-14 frente al I-16 y hasta empezó su producción en serie, pero el ingeniero del I-14 tardó en solucionar el problema de entrada en barrena de sus aviones y cuando lo logró, en 1937, la fabricación en serie de I-16 ya estaba en plena marcha.

La misma suerte corrió otro “competidor” del I-16, el IP-1 desarrollado en 1934 por Dmitri Grogoróvich, también un monoplano de célula completamente metálica, tren retráctil y potentísimo armamento para aquella época, dos cañones APK-4 y ametralladoras ShKAS. Al igual que sus “compañeros de clase” estaba dotado con el motor Wright-Cyclone SGR-1820 F-3.

Sometido a pruebas estatales en 1935, el avión gustó a los militares, sobre todo por su alta velocidad, por la sencillez de su técnica de pilotaje y por su buena estabilidad en el picado, que proporcionaba a su potente armamento gran precisión contra blancos terrestres.

Estaba previsto que estos cazas atacarían al enemigo de frente, aprovechando su potencia de armamento y la estabilidad del picado, y que también atacarían objetivos terrestres en picado, siendo, de este modo, empleados básicamente como aviones de ataque.

Sin duda, era un evidente éxito del departamento de diseño de Grigoróvich. El comandante de las Fuerzas Aéreas Alksnis exigió que el aparato se construyera en serie inmediatamente. En 1936 empezó su fabricación en serie y al mismo tiempo la eliminación de varios defectos del todavía “verde” caza.

En total entre 1936 y 1937 se fabricaron 200 aviones —muy pocos para la enorme flota aérea de la URSS— armados con dos cañones ShVAK de 20 mm y seis ametralladoras ShKAS de 7,62 mm.

En plena producción y a medida que en el aparato se iban introduciendo nuevas mejoras, las pruebas continuaron. Pero en 1936, durante las pruebas de entrada en barrena efectuadas por el piloto Stefanovski, se revelaron ciertos problemas con la ejecución de esta técnica y la producción se suspendió para hasta que se solucionara. Cuando el Instituto Central Aeronáutico (TsAGI) solucionó la salida normal de barrena, ya era tarde, el I-16 de Polikárpov se fabricaba en masa. 

El I-16 se produjo en dos plantas: la Planta n.º 39 de Moscú y la Planta n.º 21 de Nizhni Nóvgorod, aunque también con bastantes dificultades. En el caso del I-16 los problemas estaban relacionados con el tren de aterrizaje (el futuro “burrito” iba a ser el primer caza del mundo con tren retráctil). Pero los ingenieros de Polikárpov pudieron solucionar el problema. Los primeros I-16 con motor M-22 se produjeron en la planta nº 21; para esta planta, este era el cuarto tipo de aviones que producían, por lo que este modelo recibió la indicación de fábrica “tipo 4”.

En 1935 el I-16 voló al extranjero por primera vez. Y lo haría muchas más veces: China, España, Mongolia, Polonia, Finlandia, entre otros En el salón internacional de Milán, la Unión Soviética expuso varias aeronaves: de Yákovlev, Chetverikov, y Putílov.

Dos de las aeronaves expuestas salieron de los bocetos de Polikárpov. El I-15, que ganó el Gran Premio y obtuvo un reconocimiento general y el I-16, presentado como una avioneta deportiva con velocidad máxima de 467 km/hora. En comparación con los alargados aparatos deportivos, causó más perplejidad que admiración. Posiblemente los organizadores del salón fueran los más sorprendidos cuando el año siguiente este “gordito” fue apodado “rata”: el enemigo más temible de los aviones italianos y del bando de los nacionales durante la guerra civil española, así como de las primeras modificaciones del caza alemán Messerschmitt 109.

Pero antes, el “burro” tenía que ganarse la confianza de los pilotos rusos, tarea nada fácil puesto que el avanzado caza era muy complicado en manejo. En la solución del problema estuvieron involucrados muchos pilotos de pruebas del Centro de Estudios Aeronáuticos de la Fuerza Aérea, que recorrían con vuelos demostrativos y clases de formación los regimientos dotados con estos aviones.

Le esperaba una larga, gloriosa y complicada vida. El avión evolucionaba junto con el avance de sus principales rivales. Pasó el bautismo de fuego en la guerra civil española (1936-1939), demostró su superioridad ante los cazas japoneses en el conflicto militar de la URSS con el País del Sol Naciente en Mongolia en 1939 y estuvo en combate durante varios años suministrado a China, siempre demostrando lo que valía en buenos pilotos. 

Tipos de I-16 y su armamento principal

Tipos I-16

Armamento principal

Tipos 4, 5, 6

2 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Tipos 10, 18, 24

4 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Tipos 12, 17, 27, 28

2 cañones ShVAK de 20 mm,

2 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Tipo 29

Ametralladora BS (Berezin) de 12,7 mm,

2 ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Nota: aparte, todos los tipos de I-16, podían portar misiles no guiados o bombas que se colgaban en su fuselaje.

En total, fueron fabricados unos 10 292 aparatos de todos los tipos.

Pese a que estaba obsoleto en comparación con la flota de aviones caza alemanes de la época, sobre este avión recayó el principal peso en los combates entre el verano de 1941 y la primavera de 1942.

El mejor retrato de la participación de los I-16 en aquellos combates solo lo pueden ofrecer sus protagonistas, como el mayor-general Nikokái Golódnikov, el gran piloto Vasili Gólubev y sus propios enemigos.

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